27,16 m; installierte Leistung 2050 MW, Jahresproduktion Im Regeljahr 10,5 Milliarden kWh. Vollkommen symmetrische Anordnung: mittige Wehranlagen mit insgesamt 14 Wehrfeldern je 25m Breite. Daran beidseitig anschliessend je ein Krafthaus mit 6 Maschinensatzen a 171MW und je Ufer eine zweistufige Kammerschleuse mit Kammergrossen von je 34 X 310m. Gesamtkosten ca. 450 Mio US-$ (Abb. 6). Abb. 6. Das fertiggestellte Kraftwerk am Eisernen Tor (rumanische Seite) Die untere Donau Die Sicherung des Unterwassers des "Eisernen Tores" machte es notwendig, ein entsprechend grosses Unterliegerwerk anzuordnen. Erst durch dieses ist es moglich, einerseits der naturlichen Eintiefung zu begegnen und andererseits einen allfalligen Schwellbetrieb ohne Storung der Schiff fahrt im Unterwasserbereich zu ermoglichen. Es wurde daher ein weiteres rumanisch-jugoslawisches Gemeinschaftswerk "Derdap II" bzw. "Portile de Fier II" geplant, wobei eine naturliche Insel im Strom in der Nahe des Grenzflusses Timok bei Strom-km 855 ausgenutzt wird. Mit einer instal lierten Leistung von 400 MW soll eine Jahresarbeit von 2400 GWh erzielt werden. Ursprunglich war ein grosseres Werk unter Einbeziehung von Bulgarien bei Vidin-Calafat geplant. Dies wurde jedoch zugunsten eines grosseren Gemeinschaftswerkes zwischen Rumanien und Bulgarien fallen gelassen. Diese Staustufe in der Nahe des bulgarischen Ortes Nikopolliegt bei Strom-km 597 und erhalt bei einer Nettofallhohe von ca. 9 m eine installierte Leistung von ca. 7 50 MW. Erwartete Jahresarbeit 3800 GWh. Ebenfalls als bulgarisch-rumanisches Gemeinschaftswerk soll eine Anlage bei Cernavoda errichtet werden. Fallhohe ca. 5 m, installierte Leistung 400 MW, Jahresarbeit 3000 GWh."

3. Zusammenfassung I. Der N ordwestdeutsche Kustenraum ist aufgrund seiner uberkommenen Wirtschaftsstruktur und wegen seiner Lage am Rande der westeuropaischen Wirtschaftsagglomeration hinter der Ent- wicklung in anderen Teilen des Bundesgebietes zuruckgeblieben. Ohne eine auf Schwerpunkte abgestellte die Landergrenzen uberschreitende staatliche Entwicklungspolitik wird er den Ruck- stand aus eigener Kraft nicht uberwinden. 2. Die naturlichen und teilweise auch die wirtschaftlichen Grundlagen des Kustenraumes bieten genugend Ansatzpunkte fur eine zukunftsorientierte Entwicklungspolitik, vor aHem: die Seehafen an der Nordsee und Ostsee, die besonderen Standortqualitaten fur die Ansiedlung von GroBindustrien und von Kraft- werken an den Unterlaufen der Strome, der hohe Freizeit- und Erholungswert der Inseln, Kusten, Seen und Heidegebiete. 3. Die zu erwartende Stagnation, wenn nicht Abnahme der BevOlkerung, gibt die Chance fur Stadt- und Dorferneuerung, durch die der Raum sich den veranderten gesell- eine umfassende schaftlichen, wirtschaftlichen und technischen Anforderungen anpassen kann. Dabei muB die Siedlungsstruktur sich starker als bislang an dem spezifischen Charakter der verschiedenen Raum- kategorien orientieren. 4. Verkehr und Energie sowie Bildungseinrichtungen verdienen dabei besondere Beachtung, urn durch optimale ErschlieBung des Raumes, durch ausreichende BereitsteHung preiswerter Energie sowie durch ein breit gefachertes Bildungsangebot die vorhandenen Entwicklungsaktivitaten zu fOrdern und neue zu stimulieren. 5. Von groBer Bedeutung ist die beschleunigte Einleitung oder Fortsetzung von MaBnahmen zum Umweltschutz und zur Landespflege, urn die noch in groBerem Umfang vorhandenen relativ unzerstorten Flachen in ihren natiirlichen Funktionen zu erhalten und zu sichern.

127 Abweichung von der Kostengrundlage moglich sein solI. Auch hierbei ist anzustreben, daB die Eigeneinnahmen der Hafen aIle ihre Kosten decken. 9. Es werde sich daher eine langsame Angleichung der Hafengebuhren ergeben, vielleicht auch eine gewisse Harmonisierung der Usancen. 10. Die Arbeitsverhaltnisse in den Seehafen seien ein wesentlicher Wettbewerbsfaktor. In der Vergangenheit habe sich der Wettbewerb zwischen den Hafen des Ofteren auf dem Rucken der Hafenarbeiter abgespielt. Dies konne durch eine europaische Zusammenarbeit vermieden werden. 11. Es konne ein standiger AusschuB aus politisch verantwortlichen Vertretern der einzelnen Seehafen unter Vorsitz der Kommission geschaffen werden, der Informationen sammelt und dem die Kommission Fragen zur Stellungnahme zuleiten konne. Diesem standigen AusschuB konne als Aufgabe in der 1. Stufe die Information, in einer zweiten die Konsultation und in der dritten schlieBlich die Koordinierung der Hafenpolitik zugewiesen werden. 12. Subventionen an Hafenindustrien sollten als unzulassig angesehen werden, sofern sie das ausschlieBliche Ziel haben, den Umschlag der betreffenden Industrien in einen bestimmten Hafen zu ziehen. 13. 1m Zuge der Regionalpolitik der Gemeinschaft konne die Industrieansiedlung in Hafen zu- ruckgebliebener Gebiete selektiv durch die Offentliche Hand gefordert werden. 14. Bezuglich der Hinterlandverkehre sollte es das wichtigste Ziel der gemeinsamen europaischen Hafenpolitik sein, das Gewirr von Bevorteilungen und Benachteiligungen durch gesetzgeberische MaBnahmen, die wieder durch andere Vor- und Nachteile ausgeglichen werden, zu beseitigen. Hier- zu muBten den Binnenverkehrstragern auf allen Leitungswegen ihre vollen Wegekosten angelastet, die Tarifvorschriften fUr aIle Leitungswege gleichgestaltet und die Steuer- und Sozialvorschriften harmonisiert werden.

Bei der Auflosung der Kai-Konstruktion in Fertigteile wurde auch hier das Konzept konsequenter durch- geflihrt als in Apapa (Abb. 20). Bis auf den Dberbeton und den Fugenbeton ist alles in Fertigteillosung konzipiert - auch schon die (1,80 x 1,80 m) groBe Pfahlkopfplatte, die eine zentrische Kreisoffnung zum Aufsetzen auf den Pfahlkopf erhielt. Der Trligerrost besteht aus nur 2 Typen - soweit die SchalungsmaBe, also die Herstellungsforrn, betroffen ist - je einen Typ ftiT Llings- bzw. Querrichtung. Durch unterschiedliche Bewehrungsanteile werden die Stahlbetontrliger den statischen Erfordernissen ange- paBt. Gleiche Systematik wurde bei den Fertigteilen der Stahlbeton-Deckplatten angewandt, wobei nur 1 Typ in Produktion ging. Hinzu kommt noch das Fertigteil ftiT den Rand (Kopfbalken). Das schwerste Fertigteil wog 18 t; insgesamt wurden 6 500 Stuck hergesteIlt. AIle Fertigteile wurden durch Mobilkrline verlegt (Abb. 21). Die Gebliude, Lagerschuppen, Einrichtungen wie KontroIlturm, Wasserturm etc. lihneln denen von Tin Can Island und wurden lediglich - wo erforderlich - auf den Bedarf von Warri Port abgestimmt. Der Auf trag wurde im Mai 1977 erteilt; Baubeginn war Juli 1977 , die vertraglich festgelegte Bauzeit betrug 22 Monate. Fertigstellung und Dbergabe erfolgten piinktlich (Abb. 22). 5 Zusammenfassung Nach Schilderung der einzelnen Objekte, die Erfahrungsverwertung ist bereits eingeflossen, ist zusammenfas- send festzustellen: Bei extremen F orderungen an F ertigsteIlungstermine ist Planung und Ausftihrung in einer Hand Grundvoraus- aussetzung. Die Abwicklung solcher umfangreicher Bauleistungen (Abb. 23) ist nur moglich, wenn auch die Zu- lieferungen der ortlich gewonnenen Basismaterialien zuverllissig erfolgen.

VOl' kurzem erschien im gleichen Verlage: "Mechanische Hafenausriistungen, insbesondere fur den Umschlag" von Wundram, Hamburg. J\llit yorliegender Schrift wird von einem Bauingenieur del' Versuch gemacht, in ahnlicher Form und gewissermaBen a1s Erganzung uber Hafenbauten zu sprechen, soweit sie dem Stuckgutumschlag dienen. Spateren Zeiten mag die Herausgabe einer Schrift vorbehalten bleiben, die sich - um den Ring zu schlieBen - mit del' baulichen Ausgestaltung von Umschlaganlagen fur Schiltt-bzw. Massengut befa13t. Die Schrift macht wedel' Anspruch auf Vollstandigkeit - es handelt sich nur Ulll ausgewahlte Kapitel --, noch solI sie ein Ersatz fii.r schon vorhandene gute Handbucher iiber Hafenbau sein. Sie wendet sich auf del' einen Seite selbst verstandlich an die engeren Fachkollegen, auf del' anderen Seite abel' ebensosehr an aIle Benutzer und Nutznie13er von Stiickgutumschlaganlagen. Nach dem Motto: "Aus del' Praxis fur die Praxis" werden die betrieblichen Notwendigkeiten in den Vordergrund gestellt, und an Hand diesel' wird dann jeweils aufgezeigt, wie sich die-Bauwerke ihnen zweckmaBig anpassen. Wenn auch die am Einzelbeispiel sich ergebenden SchluBfolgerungen niemals als Regel gelten konnen, so konnen sie doch in vielen Fallen richtungweisend sein. Es ware schon viel erreicht, wenn die Benutzer del' Umschlaganlagen zu del' Uberzeugung kamen, daB sich die Erbauer weitgehend ihren Wtinschen anzupassen snchen, wobei allerdings Verstandnis dafii.r vorausgesetzt werden mu13, daB del' zur Planung eines Hafens berufene Techniker vielfach weit auseinandergehendc Sonderinteressen ausgleichen muB."