Der Leitungsverkehr als besonderer Zweig des Verkehrswesens hat seit ellllgen Jahrzehnten zunehmend an Bedeutung gewonnen. Die Fortschritte der Technik machten es moglich, immer groBere Entfernungen durch Leitungen sicher und wirtschaftlich zu uberwinden. Die Olfernleitungen, die seit wenigen Jahren in den westeuropaischen Verkehrsmarkt eindringen, hangen mit dem steilen Anstieg des Minera16lverbrauchs zusammen. Anders als die Fernleitungen fur elektrische Energie, Gas und Wasser treten sie in direkten Wettbewerb zur Binnenschiffahrt und Eisenbahn. Die vorhandenen Verkehrsmittel geraten in die Gefahr, den zunehmenden Mineralol- fernverkehr an die Olleitungen zu verlieren und auBerdem - wegen der Substitution der Kohle durch das Heizol - Verluste im Kohlenfernverkehr zu erleiden. Die geanderten Wettbewerbsverhaltnisse haben das Verkehrswissenschaftliche Institut an der Technischen Hochschule Stuttgart dazu angeregt, die Olfernleitungen in verkehrswirtschaftlicher Sicht zu untersuchen. Dabei wurde in erster Linie die Lage in der Bundesrepublik Deutschland behandelt, aber auch der internationale Zusammenhang der Minera16lwirtschaft berucksichtigt. Die wesentlichen Ergebnisse der Untersuchungen des Instituts sind im vorliegenden Heft zu- sammengefaBt. 1m Teil list der Umbruch des Mineralolverkehrs behandelt. Das nach Arten und Umfang zunehmende Verkehrsbedurfnis fiihrt zu einer solchen Verstarkung der Verkehrsstrome, daB streckenweise der Einsatz von Olfernleitungen wirtschaftlich werden kann. Um die Auswirkun- gen der Olfernleitungen auf die Verkehrsteilung beurteilen zu k6nnen, ist daher auch die Kenntnis ihrer Einsatzgrenzen notwendig. Die spezielle Untcrsuchung der Einsatzgrenzen der Olfernleitungen bildet den Teil II des Heftes. Aus einem verkehrswirtschaftlichen Vergleich der Beforderung leichtflussiger Minera16le durch Rohrleitungcn sowie mit Eisenbahnzugen und Binnenschiffen wird abgeleitet, unter welchen Bedingungen der Bau von Olfernleitungen volkswirtschaftlich sinnvoll ist.

Am 23. Januar 1955 schloB Professor Dr. -Ing., Dr. rer. pol. h. c., Dr. -Ing. E. h. Carl Pirath fur immer die Augen. Durch einen tragischen Verkehrsunfall riB ihn der Tod mit- ten aus seinem reichen und vielfaltigen Schaffen. }fit Pirath ist ein Mann aus dem Leben geschieden, der durch seine umfassenden Forschungsarbeiten eine neue Synthese zwischen Technik und Wirtschaft auf dem Gebiete des gesamten Verkehrswesens geschaffen hat. Die Ergebnisse der grundlegenden Forschungen Piraths erschienen in zahlreichen Auf- satzen und Buchveroffentlichungen, von denen die Reihe der Forschungshefte des von ihm im Jahre 1929 gegrundeten Verkehrswissenschaftlichen Institutes fiir Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stuttgart einen bedeutenden Raum einnimmt. Die in der Zeit bis 1940 erschienenen Hefte 1 bis 14 brachten dem Institut im In-und Ausland den Ruf einer einzigartigen Forschungsstatte fiir die Entwicklung der Grundlagen des Luftverkehrs. 1m Jahre 1952 wurde die Reihe durch das Heft 15 "Der europaische Luftverkehr in Planung und Gestaltung" fortgesetzt. Zwei Jahre spater erschien als Heft 16 die Abhandlung "Die Verkehrsteilung Schiene - StraBe in landwirtschaftlichen Gebieten und ihre volkswirt- schaftliche Bedeutung". Pirath hatte hiermit begonnen, in die Veroffentlichungsreihe des Institutes neben demLuftverkehr auch die ubrigen Verkehrsmittel einzubeziehen, nachdem das anfanglich nur fur verkehrswissenschaftliche Aufgaben der Luftfahrt eingerichtete Institut im Jahre 1950 in ein allgemeines "Verkehrswissenschaftliches Institut" umgewandelt worden war.

1m Vorwort zu Heft 15 der Forschungsergebnisse des Verkehrswissenschaftlichen Instituts wurde darauf hingewiesen, daf3 das bisher nur fUr verkehrswirtschaftliche Aufgaben der Luftfahrt eingerichtete Institut seine Grundlagen in der Weise verbreitert hat, daf3 wohl der Luftverkehr auch weiterhin in erster Linie gepflegt wird, aber dariiber hinaus auch die iibrigen Verkehrsmittel in den Forschungsbereich des Instituts einbezogen werden. 1m Verfolg dieser materiellen Erweiterung ist das vorliegende Heft einem besonders wichtigen Problem, der Zusammenarbeit der Verkehrsmittel in verkehrsschwachen Gebieten, gewidmet unter dem Thema "Die Verkehrsteilung Schiene und Straf3e in landwirtschaftlichen Gebieten und ihre volkswirtschaftliche Bedeutung". Es werden die Voraussetzungen und Moglich- keiten flir eine Verkehrsteilung Schiene und Straf3e in Gebieten untersucht, die zwar einen ver- haltnismlif3ig geringen Verkehrsbedarf aufweisen, aber deren ausreichende Verkehrsbedienung fUr den Aufbau einer gesunden Raumordnung eines Landes von entscheidender Bedeutung ist. Die bundeseigenen und die nichtbundeseigenen Nebenbahnen haben bisher technisch und wirtschaft- lich ihre Verkehrsbedienung durchgefUhrt, der Straf3enverkehr bietet neue Moglichkeiten, sie Zll intensivieren, so daf3 eine organische Verkehrsteilung sich zu einem wichtigen Problem entwickelt hat. Es ist der Zweck der vorliegenden Untersuchung, hierzu einen grundsatzlichen Beitrag fUr eine zweckmaf3ige Losung zu bieten. Am 1. 1. 1954 konnte das Verkehrswissenschaftliche Institut auf ein 25jahriges Bestehen zuriickblicken. Dber die in dieser Zeit durchgefUhrten Forschungsarbeiten auf dem Gebiet des Luftverkehrs und der Bodenorganisation geben die Forschungshefte 1 bis 15 naheren Aufschluf3.

Die Reihe der Forschungshefte des Verkehrswissenschaftlichen Instituts fUr Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stuttgart, die mit den Nummern 1-14 wahrend der Zeit von 1929-1940 erschienen ist, solI im vorliegenden Heft 15 fortgesetzt werden. Die ungefahr zehn Jahre lange Unterbrechung wurde durch den zweiten Weltkrieg und seine Nachwirkungen verursacht, durch die das Dasein des zivilen Luftverkehrs von Europa mid die Arbeit des Instituts fast ganz zum Erliegen kamen. Auf der anderen Seite hat der zweite Weltkrieg fUr die Verbesserung der Raum- iiberwindung auf dem Luftwege den besonderen Vorteil mit sich gebracht, daB die technische Entwicklung der Luftfahrt endgiiltig den Aufbau eines Weltluftverkehrsnetzes gestattete, in dem auch die schwierigste und verkehrswirtschaftlich wichtigste Liicke iiber den Nordatlantik verkehrsreif geschlossen wurde. Dieser positiven Entwicklung der Luftfahrt muBte das Institut nach zwei Richtungen bei der vollen Wiederaufnahme seiner Arbeit Rechnung tragen. Einmal trat immer mehr an die Stelle einer unmittelbaren wissenschaftlich_en Forderung des Luftverkehrs in technischer und verkehrs- i wirtschaftlichtlr Hl1skht seine Eingliederung in das gesamte Verkehrswesen als neues lYli wichti!!es Hl1.uptverkehrs ttel. Das hatte zur Folge, daB das bisher nur fUr verkehrswrrt- schaftliche Aufgaben der Lut fahrt eillgerichtete Institut seine Grundlagen in der Weise verbreitern muBte, daB wohl der Luftverkehr auch weiterhin in erster Linie gepflegt wird, aber dariiber hinaus auch die iibrigen Verkehrsmittel in den Forschungsbereich des Instituts einbezogen wurden.

Das vorliegende Heft 14 der Forschungsergebnisse ist dem zwanzigj iihrigen Bestehen eines planmiiBigen Luftverkehrs in Europa unddemzehnjiihrigen Bestehen des Verkehrs wissenschaftlichen Instituts fur Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stutt gart gewidmet. Neben einer kurzen Ubersicht uber die Entwicklung des Instituts in personeller und wissenschaftlicher Hinsicht enthiilt es daher Forschungsarbeiten, die eine Ruckschau und Ausschau uber den planmiiBigen Luftverkehr vermitteln sollen. Daru ber hinaus befaBt sich das Heft mit einem wichtigen Problem, das an der Schwelle des dritten Jahrzehnts eines planmiiBigen Luftverkehrs sichtbar geworden ist und einer baldigen Losung bedarf. Dieses Problem, das zu Beginn des Luftverkehrs angesichts der Freiheit der Luft kaum als vorhanden angesehen wurde, ergibt sich aus der Sorge des Luftverkehrsbetriebs urn die Sicherung der Fluge in einem Streckennetz, in dem das Kreuzen, Uberholen und Begegnen von Flugzeugen in der Luft in zu nehmendem MaBe notwendig wird. Die Dichte d( s Verkehrs auf einzelnen Strecken kann hierbei die Moglichkeiten zu ZusammenstoBen in der Luft in einem MaBe anwachsen lassen, daB eine beson dere Regelung des Streckenflugs unvermeidlich wird. Heute ist die Losung dieses Problems bereits brennend geworden. In seiner Bedeutung steht es kaum hinter dem in den Heften 11 und 13 behandelten Problem der Flughafensicherung zuruck, von dessen befriedigender Losung die Lei stungsfiihigkeit des Luftverkehrs fur die Zukunft uberhaupt abhiingt."

In dem Heft 11 der Forschungsergebnisse des Verkehrswissenschaftlichen Instituts fiir Luftfahrt wurden im Jahre 1937 von den grundsatzlichen Untersuchungen des Instituts auf dem Gebiet des Flughafenwesens die Ergebnisse zu Tei11 "Raumlage, Betrieb und Gestaltung der Flug hafen" verOffentlicht. Das vorliegende Heft 13 befaBt sich mit dem Teil2 "Entwicklungslage und Flugsicherung der Flughafen." Es stellt das SchluBergebnis der Untersuchungen iiber die Grundlagen fiir die zweckmaBige Gestaltung der Flughafen dar. Es enthalt ferner aus AnlaB des im Jahr 1939 aufzwanzig Jahre seines Bestehens zuriickblickenden planmaBigen europaischen Luft verkehrs eine Riickschau und Ausschau iiber den Stand der Entwicklung des Flughafen wesens, woraus die Leistungen der Vergangenheit und die Probleme der Zukunft in der Flug hafengestaltung zur Forderung des Luftverkehrs zu erkennen sind. Trotz der infolge der politischen Lage notwendigen anderweitigen Beanspruchung der Verfasser und Mitarbeiter wurde es unter Anspannung aller Krafte noch moglich, die Untersuchungen abzu schlieBen und die Ergebnisse in diesem Heft der Fachwelt zur Kenntnis zu bringen. Der Verlag hat in vorbildlicher Weise dieser Lage Rechnung getragen. Herr Assistent Dipl.-Ing. Kimmerle lei stete bei der Durchfiihrung von Einzeluntersuchungen sowie bei der Drucklegung wert volle Mit arbeit. Stuttgart, im Oktober 1939. Carl Pirath. Inhaltsverzeichnis. Die Entwicklungslage im Flughafenwesen. Von Professor Dr.-Ing. Carl Pirath, Stuttgart. Seite I. Einfiihrung. . . . . . 7 II. Die Wandlungen der betrieblichen Anforderungen auf Flughafen 8 1. Verk hrsbedarf . . . . . . . . . . 8 2. Befriedigung des Verkehrsbedarfs . . . . . . . . . . . . . . . . . . ."

Das Verkehrswissenschaftliche lnstitut fiir Luftfahrt hat zuletzt im Jahre 1933 Untersuchungen uber den Weltluftverkehr durchgefiihrt und die Ergebnisse im 5. Forschungsheft unter dem Thema "Die HochstraBen des Weltluftverkehrs" veroffentlicht. Es wurde in dem Heft Stellung genommen zu den raum- und verkehrspolitischen Gegebenheiten, sowie zu den technischen und wirtschaft lichen Voraussetzungen fUr ein Weltluftverkehrsnetz, dessen erste Linie Europa-Sudostasien im Jahre 1930 in Betrieb genommen worden war. Wahrend in den seitdem verflossenen fiim Jahren die verkehrspolitischen Verhil, ltnisse, die durch die willensmaBigen Krafte zum Aufbau eines Weltluftverkehrs charakterisiert werden, wohl in mancher Beziehung in scharferen Linien hervorgetreten sind, sich im ubrigen aber grundlegend kaum geandert haben, hat die technische und wirtschaftliche Entwicklung des Weltluftverkehrs wesent liche Fortschritte gemacht. Sie hat den praktischen Erfolg gezeitigt, daB wir heute insofern vor dem AbschluB eines ersten Entwicklungsabschnitts stehen, als im Jahre 1936 die ersten planmaBigen VersuchsfJiige mittels Flugzeugen auf der letzten und wichtigsten Strecke des Weltluftverkehrs netzes, die iiber dem Nordatlantik liegt, durchgefiihrt wurden und damit das schwierigste technische Problem im Weltluftverkehr der Losung nahe. gebracht wurde. An der Schwelle dieser Entwicklungslage befaBt sich das vorliegende Heft mit den allgemeinen und speziellen Aufbauelementen des Weltluftverkehrs, wobei das Schwergewicht der Untersuchungen hei den hetriebs-und verkehrswirtschaftlichen Grundlagen dieses groBraumigsten Einheitsverkehrsnetzes der Welt liegt. Es ist mir ein besonderes Bediirfnis, den im Weltluftverkehr tatigen Luftverkehrsunterneh mungen, sowie der Deutschen Seewarte fiir das groBe Entgegenkommen zu danken, mit dem sie dem lnstitut notwendige Unterlagen fiir seine Arbeiten zur Verfugung stellten. Die Herren Dr.-lng."

In dem Heft 2 del' Forschungsergebnisse des Verkehrswissenschaftlichen Instituts fur Luftfahrt wurden im Jahre 1930 die Grundlagen fUr die zweckmaBigste Gestaltung del' Flughafen odeI' del' Bodenbetriebsstellen des Luftverkehrsnetzes untersucht und VorschHige fUr die weitere Entwicklung gemacht. Inzwischen hat del' Luftverkehr erheblich an Umfang zugenommen und seinen Charakter yom verhiiltnismiiBig langsamen Luftverkehr zum Schnellverkehr in del' Luft gewandelt. Die Flughafen wurden damit in immer stiirkerem MaBe zu Feldern del' Erprobung und Bewiihrung, abel' auch zu ausschlaggebenden Tragern del' Leistungsfiihigkeit fur den Luftverkehr uberhaupt. Bei diesel' Lage wurde es notwendig, del' Entwicklung durch neue wissenschaftliche Unter suchungen aller Faktoren Rechnung zu tragen, die den Verkehr und Betrieb eines Flughafens bestimmen und fiir seine Ausgestaltung maBgebend sind. Zu diesem Zweck wurden auf zahlreichen Flughiifen des In- und Auslandes die Raumlage sowie die Bewegungs-und Abfertigungsvorgiinge auf den Flughiifen studiert. Auf Grund del' Ergebnisse wurden Verbesserungsvorschliige fUr die technischeAusgestaltung von Flughiifen sowie fUr die Gestaltung del' Flugzeuge illAbhiillgigkeit von den Vorgangen und Arbeiten, die bei den Flughafenaufenthalten zu beriicksichtigen sind, abgeleitet."

In dem Heft 2 der Forschungsergebnisse des Verkehrswissenschaftlichen Instituts fur Luftfahrt wurden im Jahre 1930 die Grundlagen fUr die zweckmaBigste Gestaltung der Flughiifen oder der Bodenbetriebsstellen des Luftverkehrsnetzes untersucht und Vorschlage fUr die weitere Entwicklung gemacht. Inzwischen hat der Luftverkehr erheblich an Umfang zugenommen und seinen Charakter yom verhaltnismaBig langsamen Luftverkehr zum Schnellverkehr in der Luft gewandelt. Die Flughafen wurden damit in immer starkerem MaBe zu Feldern der Erprobung und Bewahrung, aber auch zu ausschlaggebenden Tragern der Leistungsfahigkeit fur den Luftverkehr uberhaupt. Bei dieser Lage wurde es notwendig, der Entwicklung durch neue wissenschaftliche Unter suchungen aller Faktoren Rechnung zu tragen, die den Verkehr und Betrieb eines Flughafens bestimmen und fUr seine Ausgestaltung maBgebend sind. Zu diesem Zweck wurden auf zahlreichen Flughiifen des In- und Auslandes die Raumlage sowie die Bewegungs- und Abfertigungsvorgange auf den Flughiifen studiert. Auf Grund der Ergebnisse wurden Verbesserungsvorschlage fUr die technischeAusgestaltung vonFlughafen sowie fUr die Gestaltung der Flugzeuge inAbhangigkeit von den Vorgangen und Arbeiten, die bei den Flughafenaufenthalten zu berucksichtigen sind, abgeleitet."

1m VerI auf der Untersuchungen iiber die verkehrswirtschaftliche Bedeutung des Schnellverkehrs in der Luft, iiber die bereitsim Heft 8 der Forschungsergebnisse berichtet wurde, drangte sich immer mehr die Frage auf, wieweit der Nachtluftverkehr als Mittel zur schnellen Oberwindung der raum lichen Entfernungen im Luftverkehr geeignet sei. Fiir den Schnellverkehr in der Luft ergab sich eine gewisse Wirtschaftlichkeitsgrenze bei einer Reisegeschwindigkeit von 320-360 km/St. Das entspricht einer Hochstgeschwindigkeit von 400-450 km/St. Ober diese Geschwindigkeiten hinaus wachsen die Kosten des Schnellverkehrs in der Luft sehr stark an, so daB eine weitere Stei gerung der Geschwindigkeiten der Flugzeuge aus Griinden der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs nach dem heutigen Stand der Entwicklung nicht gerechtfertigt erscheint. Dies legte den Gedanken nahe, zu untersuchen, in welchemMaBe der Nachtluftverkehr vor cillem auf groBe Entfernungen weitere Verbesserungen in der Leistungsfahigkeit und Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs zu bringen vermag. Das vorliegende Heft befaBt sich mit der Losung dieses Problems. In ihm werden die astro nomischen, technischen und verkehrswirtschaftlichen Grundlagen des NachtIuft verkehrs untersucht und in Beziehung zu den im Nachtverkehr eingesetzten iibrigen Verkehrs mitteln zu Lande und zu Wasser gestellt. Hieraus ergeben sich die Grenzen fiir die regio nale und zeitliche Ausdehnung des Nachtluftverkehrs und die Voraussetzungen far seine zweckmaBige Gestaltung in technischer, betrieblicher und wirtschaftlicher Hinsicht."

Seit nunmehr IO jahren ist der Luftverkehr als neues Verkehrsmittel im offentlichen Ver kehr zur Oberwindung des Raumes in die Reihe der Hauptverkehrstrager zu Wasser und zu Lande eingeschaltet worden. In starkem Vorwartsdrang hat er seine erste Entwicklungsperiode in wahrhaft koniglichem Fortschritt dazu verwandt, sich in technischer Hinsicht vollwertig den ubrigen Verkehrs mitteln zur Seite zu stellen und sich in verkehrswirtschaftlicher Hinsicht durch seine hohe SchneIIig keit in der BefOrderung von Verkehrsgegenstanden mit wei tern Vorsprung an die Spitze zu setzen. Das vorliegende Heft befaBt sich mit der Frage nach den Abhangigkeiten zwischen den Auf- und Abwartsbewegungen des wirtschaftlichen Lebens oder den Konjunktur schwankungen und den Verkehrsbedurfnissen im Luftverkehr. Zwei Erscheinungen grundsatzlicher Art sind es, die die IO jahrige Luftverkehrsperiode fUr die Behandlung dieser Frage besonders geeignet erscheinen lassen. Erstens alIt diese Periode in die Zeit starkster wirtschaft Iicher Schwankungen innerhalb der Volkswirtschaften und der Weltwirtschaft. Sie war daher erfUlIt von dem standig f1ieBenden Problem, das die Abhangigkeit der Verkehrsbediirfnisse von der wirtschaftlichen Konjunktur zu klaren versucht und das zum erstenmal fiir den Luftverkehr praktisch wurde. Die damit zusammenhangende Frage, ob der Luftverkehr krisenempfind Ii chi s t 0 d ern i c h t, beriihrt zweitens aufs starkste die Bemiihungen der Luftverkehrsgesellschaften, dem groBen Ziel einer eigenen Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr und einer Unabh1ingigkeit von Subvention en naherzukommen."

In Heft 3 der "Forschungsergebnisse" wurde in einer besonderen Abhandlung der wirtschaft liche Wert von Ersparnissen am Flugzeugleergewicht in betriebs- und verkehrstechnischer Hinsicht von Dr. Wertenson untersucht. Schon damals gesellte sich zu dieser Untersuchung gleich sam als Gegenfrage das Problem des Einflusses der Geschwindigkeitssteigerung auf die Wirtsch aftl i ch keit im L uftverkeh r, denn jede Geschwindigkeitssteigerung verlangt im all gemeinen hOhere Leistungen der Triebkraftanlage und in der Regel groBere Festigkeit der Fahrzeug konstruktion. Beides filhrt dann in der Regel zu einer ErhOhung des Flugzeugleergewichts bei gleich bleibender NutzladeHihigkeit des Flugzeuges und zur Steigerung der Selbstkosten. Der Losung dieses Problems konnte jedoch seinerzeit noch nicht nahergetreten werden, da die technisch in der Konstruktion der Flugzeuge und Motore beruhenden Voraussetzungen filr eine wesentliche Steigerung der Fluggeschwindigkeit noch nicht gegeben waren. Die Vereinigten Staaten von Amerika brachten erst im jahre 1930 das erste Flugzeug, das als Schnellverkehrsflugzeug an gesprochen werden konnte, in Gestalt der "Lockheed Vega" heraus. Seitdem ist die Entwicklung in der Konstruktion und in dem betrieblichen Einsatz von Schnellflugzeugen in starkem MaBe fort geschritten. Umfassende praktische Betriebserfahrungen in den Vereinigten Staaten von Amerika und neuerdings in Europa gestatten heute eine verkehrswissenschaftliche Untersuchung ilber die technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Grundlagen des Schnell verkehrs in der Luft."

Der offentliche Luftverkehr strebt unter immer grofierem Einsatz von geistigen und materiellen Kriiften und in sorgfaltiger Entwicklungsarbeit, die zahlreiche Kulturvolker leisten, der Herstellung der groBen Verbindungen zwischen den ErdteiIen zu. Nach welchen betriebs und verkehrswirtschaftlichen Grundlagen diese wichtigste und weitraumigste Aufgabe des Luft verkehrs zweckmaBig zu IOsen ist, wurde im Heft 5 unter "Hochstrafien des Weltluftverkehrs" be handelt. Ihr Gegenpol ist der kleinraumige, private Luftverkehr, bei dem im Gegensatz zum offentlichen Luftverkehr das Flugzeug im Besitz und in der filhrenden Hand sowie der Ver filgungsgewalt eines einzelnen Menschen oder einer kleinen GruPRe von ihnen liegt und allein deren I Bediirfnissen nach Umgebungswechsel und Ortsveranderung dient. Zum privaten Luftverkehr, der vielfach auch mit Privatfliegerei bezeichnet wird, sind der Sportflug und der private Reiseflug zu rechnen. Zu seiner Forderung und Entwicklung sind in den letzten Jahren in fast allen Landern sehr groBe Anstrengungen gemacht worden, so daB die Frage nach seiner Lage und seinen Aussichten erhOhte Bedeutung gewonnen hat."

Die Verkebrsmittel oder die zweck- und sinnvoll aufeinander abgestimmten technischen Einrichtungen zur Ortsveranderung von Personen, Giitern und Nacbrichten stehen heute infolge der Fortschritte der Technik in mannigfaltiger Form jedem einzelnen und der Allgemeinheit zur Verfiigung. Die eindeutige Wahl des zweckmaBigsten Verkehrsmittels, wie sie noch zu Beginn des 20. Jabr hunderts in der Benutzung der Eisenbahnen und WasserstraBen gegeben war, ist zum Teil abgelost durch den Umstand, daB der Verkehrsinteressent sich fUr bestimmte Verkebrszwecke nicht nur eines, sondern mehrerer Verkebrs mittel im gleichen Gebiet bedienen kann. Es liegt auf der Hand, daB damit die Aufgabe der Verkebrswirtschaft, die der Befriedigung der Verkebrsbediirfnisse durch das zweckmaBigste Verkebrsmittel dienen solI, schwieriger, differenzierter und fUr die Allgemeinheit ausschlaggebender geworden ist. AuBerlich kommt diese Umschichtung immer mebr dadurch zum Ausdruck, daB in wirtschaftsstarken Landern raumlich das Netz der Eisenbahnen und schiffbaren Strome durchsetzt und iiberlagert wird durch die Linien der kiinst lichen WasserstraBen, die durch den Kraftwagen belebten LandstraBen, die Fluglinien, die Leitungen fUr den Transport elektrischer Energie, Gas und 01, sowie durch das Nachrichtenverkebrsnetz mit und ohne Draht. Der bisher technisch das Meer fast allein beherrschende Seeweg sieht sich einem Wett bewerb mit dem Luftverkebr gegeniiber. In wirtschaftsschwachen Gebieten erhalt die verkebrsmaBige ErschlieBung ganz neue technische Moglichkeiten. Verkebrswirtschaftlich gesehen wird es fUr die Verkebrsunternehmungen immer schwieriger, die Erfolgsmoglichkeiten neuer und vorhandener Verkebrs einrichtungen zu iibersehen, und immer verwickelter wird fUr die Trager der Volkswirtschaft die Wahl und die Durchfiihrung einer gesunden Verkebrspolitik."

Der zunehmende Ausbau des Luftverkehrs in verschiedenen Erdteilen war begleitet von zahlreichen wichtigen Versuchen und Massnahmen zur Erzielung einer hohen Betriebssicherheit und Rege Im a ssi gkei t im Luftverkehr. Soweit hierbei das Luftfahrzeug selbst als technisches Instrument beteiligt ist, sind im Heft 2 der "Forschungsergebnisse des V. I. L. " die vom Stand punkt der Betriebssicherheit an die Konstruktion der Zelle und des Motors zu stellenden An forderungen behandelt worden. Wesentliche Fortschritte sind in allen luftverkehrtreibenden Landern auf dem Gebiet eines sicheren Funktionierens der Motore und damit der Regelmassigkeit im Luftverkehr zu erkennen. Heute leidet die Regelmassigkeit und Sicherheit im Luftverkehr in erster Linie noch unter den veranderlichen Elementen des Luftwegs oder dem Zustand der Luft in Form von Unsichtigkeit und starken Luftbewegungen, die nicht allein in Europa, sondern auch in fast allen Erdteilen zeitweise das Fliegen unmoglich machen. Sie bilden ein immer starker werdendes Hemmnis, das um so empfindlicher wirkt, je mehr sich die Allgemeinheit auf die Be nutzung des Luftwegs einstellt. Die Verbesserung der Flugsicherung, deren Aufgabe es in erster Linie ist, diese Hemmungen zu uberwinden, ist daher eines der b ren n end s te n Pro bl e mein allen luftverkehrsstarken Landern. Von seiner Losung hangt nicht zum wenigsten die erfolgreiche Weiterentwicklung des Luftverkehrs ab. Das vorliegende Heft 6 befasst sich mit den Grundsatzen der Flugsicherung und mit den Methoden, die heute in Europa und den Vereinigten Staaten von Amerika zur sicheren Fuhrung der Luftfahrzeuge von Flughafen zu Flughafen angewandt werden."

Es war ursprunglich beabsichtigt, im Heft 5 der "Forst: hungsergebnisse" Stellung zu nehmen zu den Methoden und Mitteln der Flugsicherung in Europa und in den Vereinigten Staaten von Amerika, um ihre Verschiedenheiten und die Moglichkeiten einer gegenseitigen Befruchtung kritisch zu beleuchten. Wichtige Neuerungen auf diesem Gebiet liessen es ratsam erscheinen, ihre Erprobung, die im Gange ist, abzuwarten, um sie in den Kreis der Untersuchungen einzu beziehen. Das vorliegende Heft 5 befasst sich daher mit einem anderen wichtigen Gegenwartsproblem im Weltluftverkehr, das sich aus den Fortschritten im transkontinentalen und transozeanen Luft verkehr der letzten Jahre ergeben hat. Die planmassigen Fluge auf den transkontinentalen Strecken Europa-Indien und in den Vereinigten Staaten von Amerika sowie vor allem auch der plan massige Luftschiffverkehr Europa-Sudamerika veranlassten mich, die betriebs- und ver kehrswirtschaftlichen Grundlagen sowie die voraussichtliche Wirtschaftlichkeit auf den grossen Weltluftverkehrslinien oder den Hochstrassen des Weltluftverkehrs zu untersuchen. Eine derartige Untersuchung kann sich heute schon weitgehend auf die praktischen Erfahrungen des bisherigen Luftverkehrs stutzen und damit wegweisend fur den weiteren Ausbau des Weltluftverkehrsnetzes werden. Es zeigte sich bei der Durchfuhrung der Untersuchungen besonders, wie wichtig die standige verkehrswissenschaftliche Beobachtung der Entwicklungs erscheinungen im Luftverkehr ist. Damit wird eine Zusammenarbeit zwischen Praxis und Wissen schaft ermoglicht, die in erster Linie der Nutzanwendung des Luftfahrzeuges im Verkehr die Wege ebnen und der Allgemeinheit Klarheit uber das Hoffen und Sorgen im Luftverkehr sowie uber die positive Seite der Entwicklung geben kann."

Die vorliegende Arbeit untersucht die verkehrspolitische und verkehrswirtschaftliche Lag e in der Erschliessung der Raume durch den Luftverkehr. Diese Lage ist gekennzeichnet durch starke Bestrebungen zur Vereinheitlichung und Zusammenfassung in verkehrlicher und organisa torischer Hinsicht, die in ihren Ursachen und Zielen von besonderer Bedeutung fur die Forderung des Weltluftverkehrs sind. Zwei Entwicklungszellen, Europa und die Vereinigten Staaten von Amerika, greifen immer weiter vom Eigenluftverkehr zum WeltluftIiniennetz aus. Die Lage und Ziele ihrer Luft verkehrswi rtschaft umschliessen das Problem des Weltluftverkehrs und bestimmen in erster Linie seine Losung. Ihre zielbewusste Entwicklungsarbeit beginnt bereits, sich auf wichtigen Flachen zukunftigen Luftverkehrs zu beruhren und an manchen Stellen zu uberdecken. Die daraus sich ergebende verkehrspoIitische und verkehrswirtschaftliche Lage im Luftverkehr ist von grosser Bedeutung fur die zukunftigen Entwicklungsziele im Weltluftverkehr, denn die starksten wirtschaft lichen Aktionszentren der Erde schicken sich an, im friedlichen Wettbewerb die Erschliessung und die Verbindung der Erdteile auf dem Luftwege von ihrer Basis aus so weit wie moglich vorzutreiben. Zur Beurteilung der damit zusammenhangenden Probleme ist die Kenntnis der Kr a ft e und Spannungen der Entwicklungszellen notwendig."