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Der Leitungsverkehr als besonderer Zweig des Verkehrswesens hat
seit ellllgen Jahrzehnten zunehmend an Bedeutung gewonnen. Die
Fortschritte der Technik machten es moglich, immer groBere
Entfernungen durch Leitungen sicher und wirtschaftlich zu
uberwinden. Die Olfernleitungen, die seit wenigen Jahren in den
westeuropaischen Verkehrsmarkt eindringen, hangen mit dem steilen
Anstieg des Minera16lverbrauchs zusammen. Anders als die
Fernleitungen fur elektrische Energie, Gas und Wasser treten sie in
direkten Wettbewerb zur Binnenschiffahrt und Eisenbahn. Die
vorhandenen Verkehrsmittel geraten in die Gefahr, den zunehmenden
Mineralol- fernverkehr an die Olleitungen zu verlieren und auBerdem
- wegen der Substitution der Kohle durch das Heizol - Verluste im
Kohlenfernverkehr zu erleiden. Die geanderten
Wettbewerbsverhaltnisse haben das Verkehrswissenschaftliche
Institut an der Technischen Hochschule Stuttgart dazu angeregt, die
Olfernleitungen in verkehrswirtschaftlicher Sicht zu untersuchen.
Dabei wurde in erster Linie die Lage in der Bundesrepublik
Deutschland behandelt, aber auch der internationale Zusammenhang
der Minera16lwirtschaft berucksichtigt. Die wesentlichen Ergebnisse
der Untersuchungen des Instituts sind im vorliegenden Heft zu-
sammengefaBt. 1m Teil list der Umbruch des Mineralolverkehrs
behandelt. Das nach Arten und Umfang zunehmende Verkehrsbedurfnis
fiihrt zu einer solchen Verstarkung der Verkehrsstrome, daB
streckenweise der Einsatz von Olfernleitungen wirtschaftlich werden
kann. Um die Auswirkun- gen der Olfernleitungen auf die
Verkehrsteilung beurteilen zu k6nnen, ist daher auch die Kenntnis
ihrer Einsatzgrenzen notwendig. Die spezielle Untcrsuchung der
Einsatzgrenzen der Olfernleitungen bildet den Teil II des Heftes.
Aus einem verkehrswirtschaftlichen Vergleich der Beforderung
leichtflussiger Minera16le durch Rohrleitungcn sowie mit
Eisenbahnzugen und Binnenschiffen wird abgeleitet, unter welchen
Bedingungen der Bau von Olfernleitungen volkswirtschaftlich
sinnvoll ist.
Am 23. Januar 1955 schloB Professor Dr. -Ing., Dr. rer. pol. h. c.,
Dr. -Ing. E. h. Carl Pirath fur immer die Augen. Durch einen
tragischen Verkehrsunfall riB ihn der Tod mit- ten aus seinem
reichen und vielfaltigen Schaffen. }fit Pirath ist ein Mann aus dem
Leben geschieden, der durch seine umfassenden Forschungsarbeiten
eine neue Synthese zwischen Technik und Wirtschaft auf dem Gebiete
des gesamten Verkehrswesens geschaffen hat. Die Ergebnisse der
grundlegenden Forschungen Piraths erschienen in zahlreichen Auf-
satzen und Buchveroffentlichungen, von denen die Reihe der
Forschungshefte des von ihm im Jahre 1929 gegrundeten
Verkehrswissenschaftlichen Institutes fiir Luftfahrt an der
Technischen Hochschule Stuttgart einen bedeutenden Raum einnimmt.
Die in der Zeit bis 1940 erschienenen Hefte 1 bis 14 brachten dem
Institut im In-und Ausland den Ruf einer einzigartigen
Forschungsstatte fiir die Entwicklung der Grundlagen des
Luftverkehrs. 1m Jahre 1952 wurde die Reihe durch das Heft 15 "Der
europaische Luftverkehr in Planung und Gestaltung" fortgesetzt.
Zwei Jahre spater erschien als Heft 16 die Abhandlung "Die
Verkehrsteilung Schiene - StraBe in landwirtschaftlichen Gebieten
und ihre volkswirt- schaftliche Bedeutung". Pirath hatte hiermit
begonnen, in die Veroffentlichungsreihe des Institutes neben
demLuftverkehr auch die ubrigen Verkehrsmittel einzubeziehen,
nachdem das anfanglich nur fur verkehrswissenschaftliche Aufgaben
der Luftfahrt eingerichtete Institut im Jahre 1950 in ein
allgemeines "Verkehrswissenschaftliches Institut" umgewandelt
worden war.
1m Vorwort zu Heft 15 der Forschungsergebnisse des
Verkehrswissenschaftlichen Instituts wurde darauf hingewiesen, daf3
das bisher nur fUr verkehrswirtschaftliche Aufgaben der Luftfahrt
eingerichtete Institut seine Grundlagen in der Weise verbreitert
hat, daf3 wohl der Luftverkehr auch weiterhin in erster Linie
gepflegt wird, aber dariiber hinaus auch die iibrigen
Verkehrsmittel in den Forschungsbereich des Instituts einbezogen
werden. 1m Verfolg dieser materiellen Erweiterung ist das
vorliegende Heft einem besonders wichtigen Problem, der
Zusammenarbeit der Verkehrsmittel in verkehrsschwachen Gebieten,
gewidmet unter dem Thema "Die Verkehrsteilung Schiene und Straf3e
in landwirtschaftlichen Gebieten und ihre volkswirtschaftliche
Bedeutung". Es werden die Voraussetzungen und Moglich- keiten flir
eine Verkehrsteilung Schiene und Straf3e in Gebieten untersucht,
die zwar einen ver- haltnismlif3ig geringen Verkehrsbedarf
aufweisen, aber deren ausreichende Verkehrsbedienung fUr den Aufbau
einer gesunden Raumordnung eines Landes von entscheidender
Bedeutung ist. Die bundeseigenen und die nichtbundeseigenen
Nebenbahnen haben bisher technisch und wirtschaft- lich ihre
Verkehrsbedienung durchgefUhrt, der Straf3enverkehr bietet neue
Moglichkeiten, sie Zll intensivieren, so daf3 eine organische
Verkehrsteilung sich zu einem wichtigen Problem entwickelt hat. Es
ist der Zweck der vorliegenden Untersuchung, hierzu einen
grundsatzlichen Beitrag fUr eine zweckmaf3ige Losung zu bieten. Am
1. 1. 1954 konnte das Verkehrswissenschaftliche Institut auf ein
25jahriges Bestehen zuriickblicken. Dber die in dieser Zeit
durchgefUhrten Forschungsarbeiten auf dem Gebiet des Luftverkehrs
und der Bodenorganisation geben die Forschungshefte 1 bis 15
naheren Aufschluf3.
Die Reihe der Forschungshefte des Verkehrswissenschaftlichen
Instituts fUr Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stuttgart,
die mit den Nummern 1-14 wahrend der Zeit von 1929-1940 erschienen
ist, solI im vorliegenden Heft 15 fortgesetzt werden. Die ungefahr
zehn Jahre lange Unterbrechung wurde durch den zweiten Weltkrieg
und seine Nachwirkungen verursacht, durch die das Dasein des
zivilen Luftverkehrs von Europa mid die Arbeit des Instituts fast
ganz zum Erliegen kamen. Auf der anderen Seite hat der zweite
Weltkrieg fUr die Verbesserung der Raum- iiberwindung auf dem
Luftwege den besonderen Vorteil mit sich gebracht, daB die
technische Entwicklung der Luftfahrt endgiiltig den Aufbau eines
Weltluftverkehrsnetzes gestattete, in dem auch die schwierigste und
verkehrswirtschaftlich wichtigste Liicke iiber den Nordatlantik
verkehrsreif geschlossen wurde. Dieser positiven Entwicklung der
Luftfahrt muBte das Institut nach zwei Richtungen bei der vollen
Wiederaufnahme seiner Arbeit Rechnung tragen. Einmal trat immer
mehr an die Stelle einer unmittelbaren wissenschaftlich_en
Forderung des Luftverkehrs in technischer und verkehrs- i
wirtschaftlichtlr Hl1skht seine Eingliederung in das gesamte
Verkehrswesen als neues lYli wichti!!es Hl1.uptverkehrs ttel. Das
hatte zur Folge, daB das bisher nur fUr verkehrswrrt- schaftliche
Aufgaben der Lut fahrt eillgerichtete Institut seine Grundlagen in
der Weise verbreitern muBte, daB wohl der Luftverkehr auch
weiterhin in erster Linie gepflegt wird, aber dariiber hinaus auch
die iibrigen Verkehrsmittel in den Forschungsbereich des Instituts
einbezogen wurden.
Das vorliegende Heft 14 der Forschungsergebnisse ist dem zwanzigj
iihrigen Bestehen eines planmiiBigen Luftverkehrs in Europa
unddemzehnjiihrigen Bestehen des Verkehrs wissenschaftlichen
Instituts fur Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stutt gart
gewidmet. Neben einer kurzen Ubersicht uber die Entwicklung des
Instituts in personeller und wissenschaftlicher Hinsicht enthiilt
es daher Forschungsarbeiten, die eine Ruckschau und Ausschau uber
den planmiiBigen Luftverkehr vermitteln sollen. Daru ber hinaus
befaBt sich das Heft mit einem wichtigen Problem, das an der
Schwelle des dritten Jahrzehnts eines planmiiBigen Luftverkehrs
sichtbar geworden ist und einer baldigen Losung bedarf. Dieses
Problem, das zu Beginn des Luftverkehrs angesichts der Freiheit der
Luft kaum als vorhanden angesehen wurde, ergibt sich aus der Sorge
des Luftverkehrsbetriebs urn die Sicherung der Fluge in einem
Streckennetz, in dem das Kreuzen, Uberholen und Begegnen von
Flugzeugen in der Luft in zu nehmendem MaBe notwendig wird. Die
Dichte d( s Verkehrs auf einzelnen Strecken kann hierbei die
Moglichkeiten zu ZusammenstoBen in der Luft in einem MaBe anwachsen
lassen, daB eine beson dere Regelung des Streckenflugs
unvermeidlich wird. Heute ist die Losung dieses Problems bereits
brennend geworden. In seiner Bedeutung steht es kaum hinter dem in
den Heften 11 und 13 behandelten Problem der Flughafensicherung
zuruck, von dessen befriedigender Losung die Lei stungsfiihigkeit
des Luftverkehrs fur die Zukunft uberhaupt abhiingt."
In dem Heft 11 der Forschungsergebnisse des
Verkehrswissenschaftlichen Instituts fiir Luftfahrt wurden im Jahre
1937 von den grundsatzlichen Untersuchungen des Instituts auf dem
Gebiet des Flughafenwesens die Ergebnisse zu Tei11 "Raumlage,
Betrieb und Gestaltung der Flug hafen" verOffentlicht. Das
vorliegende Heft 13 befaBt sich mit dem Teil2 "Entwicklungslage und
Flugsicherung der Flughafen." Es stellt das SchluBergebnis der
Untersuchungen iiber die Grundlagen fiir die zweckmaBige Gestaltung
der Flughafen dar. Es enthalt ferner aus AnlaB des im Jahr 1939
aufzwanzig Jahre seines Bestehens zuriickblickenden planmaBigen
europaischen Luft verkehrs eine Riickschau und Ausschau iiber den
Stand der Entwicklung des Flughafen wesens, woraus die Leistungen
der Vergangenheit und die Probleme der Zukunft in der Flug
hafengestaltung zur Forderung des Luftverkehrs zu erkennen sind.
Trotz der infolge der politischen Lage notwendigen anderweitigen
Beanspruchung der Verfasser und Mitarbeiter wurde es unter
Anspannung aller Krafte noch moglich, die Untersuchungen abzu
schlieBen und die Ergebnisse in diesem Heft der Fachwelt zur
Kenntnis zu bringen. Der Verlag hat in vorbildlicher Weise dieser
Lage Rechnung getragen. Herr Assistent Dipl.-Ing. Kimmerle lei
stete bei der Durchfiihrung von Einzeluntersuchungen sowie bei der
Drucklegung wert volle Mit arbeit. Stuttgart, im Oktober 1939. Carl
Pirath. Inhaltsverzeichnis. Die Entwicklungslage im Flughafenwesen.
Von Professor Dr.-Ing. Carl Pirath, Stuttgart. Seite I.
Einfiihrung. . . . . . 7 II. Die Wandlungen der betrieblichen
Anforderungen auf Flughafen 8 1. Verk hrsbedarf . . . . . . . . . .
8 2. Befriedigung des Verkehrsbedarfs . . . . . . . . . . . . . . .
. . . ."
Das Verkehrswissenschaftliche lnstitut fiir Luftfahrt hat zuletzt
im Jahre 1933 Untersuchungen uber den Weltluftverkehr durchgefiihrt
und die Ergebnisse im 5. Forschungsheft unter dem Thema "Die
HochstraBen des Weltluftverkehrs" veroffentlicht. Es wurde in dem
Heft Stellung genommen zu den raum- und verkehrspolitischen
Gegebenheiten, sowie zu den technischen und wirtschaft lichen
Voraussetzungen fUr ein Weltluftverkehrsnetz, dessen erste Linie
Europa-Sudostasien im Jahre 1930 in Betrieb genommen worden war.
Wahrend in den seitdem verflossenen fiim Jahren die
verkehrspolitischen Verhil, ltnisse, die durch die willensmaBigen
Krafte zum Aufbau eines Weltluftverkehrs charakterisiert werden,
wohl in mancher Beziehung in scharferen Linien hervorgetreten sind,
sich im ubrigen aber grundlegend kaum geandert haben, hat die
technische und wirtschaftliche Entwicklung des Weltluftverkehrs
wesent liche Fortschritte gemacht. Sie hat den praktischen Erfolg
gezeitigt, daB wir heute insofern vor dem AbschluB eines ersten
Entwicklungsabschnitts stehen, als im Jahre 1936 die ersten
planmaBigen VersuchsfJiige mittels Flugzeugen auf der letzten und
wichtigsten Strecke des Weltluftverkehrs netzes, die iiber dem
Nordatlantik liegt, durchgefiihrt wurden und damit das schwierigste
technische Problem im Weltluftverkehr der Losung nahe. gebracht
wurde. An der Schwelle dieser Entwicklungslage befaBt sich das
vorliegende Heft mit den allgemeinen und speziellen Aufbauelementen
des Weltluftverkehrs, wobei das Schwergewicht der Untersuchungen
hei den hetriebs-und verkehrswirtschaftlichen Grundlagen dieses
groBraumigsten Einheitsverkehrsnetzes der Welt liegt. Es ist mir
ein besonderes Bediirfnis, den im Weltluftverkehr tatigen
Luftverkehrsunterneh mungen, sowie der Deutschen Seewarte fiir das
groBe Entgegenkommen zu danken, mit dem sie dem lnstitut notwendige
Unterlagen fiir seine Arbeiten zur Verfugung stellten. Die Herren
Dr.-lng."
In dem Heft 2 del' Forschungsergebnisse des
Verkehrswissenschaftlichen Instituts fur Luftfahrt wurden im Jahre
1930 die Grundlagen fUr die zweckmaBigste Gestaltung del' Flughafen
odeI' del' Bodenbetriebsstellen des Luftverkehrsnetzes untersucht
und VorschHige fUr die weitere Entwicklung gemacht. Inzwischen hat
del' Luftverkehr erheblich an Umfang zugenommen und seinen
Charakter yom verhiiltnismiiBig langsamen Luftverkehr zum
Schnellverkehr in del' Luft gewandelt. Die Flughafen wurden damit
in immer stiirkerem MaBe zu Feldern del' Erprobung und Bewiihrung,
abel' auch zu ausschlaggebenden Tragern del' Leistungsfiihigkeit
fur den Luftverkehr uberhaupt. Bei diesel' Lage wurde es notwendig,
del' Entwicklung durch neue wissenschaftliche Unter suchungen aller
Faktoren Rechnung zu tragen, die den Verkehr und Betrieb eines
Flughafens bestimmen und fiir seine Ausgestaltung maBgebend sind.
Zu diesem Zweck wurden auf zahlreichen Flughiifen des In- und
Auslandes die Raumlage sowie die Bewegungs-und
Abfertigungsvorgiinge auf den Flughiifen studiert. Auf Grund del'
Ergebnisse wurden Verbesserungsvorschliige fUr die
technischeAusgestaltung von Flughiifen sowie fUr die Gestaltung
del' Flugzeuge illAbhiillgigkeit von den Vorgangen und Arbeiten,
die bei den Flughafenaufenthalten zu beriicksichtigen sind,
abgeleitet."
In dem Heft 2 der Forschungsergebnisse des
Verkehrswissenschaftlichen Instituts fur Luftfahrt wurden im Jahre
1930 die Grundlagen fUr die zweckmaBigste Gestaltung der Flughiifen
oder der Bodenbetriebsstellen des Luftverkehrsnetzes untersucht und
Vorschlage fUr die weitere Entwicklung gemacht. Inzwischen hat der
Luftverkehr erheblich an Umfang zugenommen und seinen Charakter yom
verhaltnismaBig langsamen Luftverkehr zum Schnellverkehr in der
Luft gewandelt. Die Flughafen wurden damit in immer starkerem MaBe
zu Feldern der Erprobung und Bewahrung, aber auch zu
ausschlaggebenden Tragern der Leistungsfahigkeit fur den
Luftverkehr uberhaupt. Bei dieser Lage wurde es notwendig, der
Entwicklung durch neue wissenschaftliche Unter suchungen aller
Faktoren Rechnung zu tragen, die den Verkehr und Betrieb eines
Flughafens bestimmen und fUr seine Ausgestaltung maBgebend sind. Zu
diesem Zweck wurden auf zahlreichen Flughiifen des In- und
Auslandes die Raumlage sowie die Bewegungs- und
Abfertigungsvorgange auf den Flughiifen studiert. Auf Grund der
Ergebnisse wurden Verbesserungsvorschlage fUr die
technischeAusgestaltung vonFlughafen sowie fUr die Gestaltung der
Flugzeuge inAbhangigkeit von den Vorgangen und Arbeiten, die bei
den Flughafenaufenthalten zu berucksichtigen sind, abgeleitet."
1m VerI auf der Untersuchungen iiber die verkehrswirtschaftliche
Bedeutung des Schnellverkehrs in der Luft, iiber die bereitsim Heft
8 der Forschungsergebnisse berichtet wurde, drangte sich immer mehr
die Frage auf, wieweit der Nachtluftverkehr als Mittel zur
schnellen Oberwindung der raum lichen Entfernungen im Luftverkehr
geeignet sei. Fiir den Schnellverkehr in der Luft ergab sich eine
gewisse Wirtschaftlichkeitsgrenze bei einer Reisegeschwindigkeit
von 320-360 km/St. Das entspricht einer Hochstgeschwindigkeit von
400-450 km/St. Ober diese Geschwindigkeiten hinaus wachsen die
Kosten des Schnellverkehrs in der Luft sehr stark an, so daB eine
weitere Stei gerung der Geschwindigkeiten der Flugzeuge aus
Griinden der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs nach dem heutigen
Stand der Entwicklung nicht gerechtfertigt erscheint. Dies legte
den Gedanken nahe, zu untersuchen, in welchemMaBe der
Nachtluftverkehr vor cillem auf groBe Entfernungen weitere
Verbesserungen in der Leistungsfahigkeit und Wirtschaftlichkeit des
Luftverkehrs zu bringen vermag. Das vorliegende Heft befaBt sich
mit der Losung dieses Problems. In ihm werden die astro nomischen,
technischen und verkehrswirtschaftlichen Grundlagen des NachtIuft
verkehrs untersucht und in Beziehung zu den im Nachtverkehr
eingesetzten iibrigen Verkehrs mitteln zu Lande und zu Wasser
gestellt. Hieraus ergeben sich die Grenzen fiir die regio nale und
zeitliche Ausdehnung des Nachtluftverkehrs und die Voraussetzungen
far seine zweckmaBige Gestaltung in technischer, betrieblicher und
wirtschaftlicher Hinsicht."
In Heft 3 der "Forschungsergebnisse" wurde in einer besonderen
Abhandlung der wirtschaft liche Wert von Ersparnissen am
Flugzeugleergewicht in betriebs- und verkehrstechnischer Hinsicht
von Dr. Wertenson untersucht. Schon damals gesellte sich zu dieser
Untersuchung gleich sam als Gegenfrage das Problem des Einflusses
der Geschwindigkeitssteigerung auf die Wirtsch aftl i ch keit im L
uftverkeh r, denn jede Geschwindigkeitssteigerung verlangt im all
gemeinen hOhere Leistungen der Triebkraftanlage und in der Regel
groBere Festigkeit der Fahrzeug konstruktion. Beides filhrt dann in
der Regel zu einer ErhOhung des Flugzeugleergewichts bei gleich
bleibender NutzladeHihigkeit des Flugzeuges und zur Steigerung der
Selbstkosten. Der Losung dieses Problems konnte jedoch seinerzeit
noch nicht nahergetreten werden, da die technisch in der
Konstruktion der Flugzeuge und Motore beruhenden Voraussetzungen
filr eine wesentliche Steigerung der Fluggeschwindigkeit noch nicht
gegeben waren. Die Vereinigten Staaten von Amerika brachten erst im
jahre 1930 das erste Flugzeug, das als Schnellverkehrsflugzeug an
gesprochen werden konnte, in Gestalt der "Lockheed Vega" heraus.
Seitdem ist die Entwicklung in der Konstruktion und in dem
betrieblichen Einsatz von Schnellflugzeugen in starkem MaBe fort
geschritten. Umfassende praktische Betriebserfahrungen in den
Vereinigten Staaten von Amerika und neuerdings in Europa gestatten
heute eine verkehrswissenschaftliche Untersuchung ilber die
technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Grundlagen des
Schnell verkehrs in der Luft."
Seit nunmehr IO jahren ist der Luftverkehr als neues Verkehrsmittel
im offentlichen Ver kehr zur Oberwindung des Raumes in die Reihe
der Hauptverkehrstrager zu Wasser und zu Lande eingeschaltet
worden. In starkem Vorwartsdrang hat er seine erste
Entwicklungsperiode in wahrhaft koniglichem Fortschritt dazu
verwandt, sich in technischer Hinsicht vollwertig den ubrigen
Verkehrs mitteln zur Seite zu stellen und sich in
verkehrswirtschaftlicher Hinsicht durch seine hohe SchneIIig keit
in der BefOrderung von Verkehrsgegenstanden mit wei tern Vorsprung
an die Spitze zu setzen. Das vorliegende Heft befaBt sich mit der
Frage nach den Abhangigkeiten zwischen den Auf- und
Abwartsbewegungen des wirtschaftlichen Lebens oder den Konjunktur
schwankungen und den Verkehrsbedurfnissen im Luftverkehr. Zwei
Erscheinungen grundsatzlicher Art sind es, die die IO jahrige
Luftverkehrsperiode fUr die Behandlung dieser Frage besonders
geeignet erscheinen lassen. Erstens alIt diese Periode in die Zeit
starkster wirtschaft Iicher Schwankungen innerhalb der
Volkswirtschaften und der Weltwirtschaft. Sie war daher erfUlIt von
dem standig f1ieBenden Problem, das die Abhangigkeit der
Verkehrsbediirfnisse von der wirtschaftlichen Konjunktur zu klaren
versucht und das zum erstenmal fiir den Luftverkehr praktisch
wurde. Die damit zusammenhangende Frage, ob der Luftverkehr
krisenempfind Ii chi s t 0 d ern i c h t, beriihrt zweitens aufs
starkste die Bemiihungen der Luftverkehrsgesellschaften, dem groBen
Ziel einer eigenen Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr und einer
Unabh1ingigkeit von Subvention en naherzukommen."
Die Verkebrsmittel oder die zweck- und sinnvoll aufeinander
abgestimmten technischen Einrichtungen zur Ortsveranderung von
Personen, Giitern und Nacbrichten stehen heute infolge der
Fortschritte der Technik in mannigfaltiger Form jedem einzelnen und
der Allgemeinheit zur Verfiigung. Die eindeutige Wahl des
zweckmaBigsten Verkehrsmittels, wie sie noch zu Beginn des 20. Jabr
hunderts in der Benutzung der Eisenbahnen und WasserstraBen gegeben
war, ist zum Teil abgelost durch den Umstand, daB der
Verkehrsinteressent sich fUr bestimmte Verkebrszwecke nicht nur
eines, sondern mehrerer Verkebrs mittel im gleichen Gebiet bedienen
kann. Es liegt auf der Hand, daB damit die Aufgabe der
Verkebrswirtschaft, die der Befriedigung der Verkebrsbediirfnisse
durch das zweckmaBigste Verkebrsmittel dienen solI, schwieriger,
differenzierter und fUr die Allgemeinheit ausschlaggebender
geworden ist. AuBerlich kommt diese Umschichtung immer mebr dadurch
zum Ausdruck, daB in wirtschaftsstarken Landern raumlich das Netz
der Eisenbahnen und schiffbaren Strome durchsetzt und iiberlagert
wird durch die Linien der kiinst lichen WasserstraBen, die durch
den Kraftwagen belebten LandstraBen, die Fluglinien, die Leitungen
fUr den Transport elektrischer Energie, Gas und 01, sowie durch das
Nachrichtenverkebrsnetz mit und ohne Draht. Der bisher technisch
das Meer fast allein beherrschende Seeweg sieht sich einem Wett
bewerb mit dem Luftverkebr gegeniiber. In wirtschaftsschwachen
Gebieten erhalt die verkebrsmaBige ErschlieBung ganz neue
technische Moglichkeiten. Verkebrswirtschaftlich gesehen wird es
fUr die Verkebrsunternehmungen immer schwieriger, die
Erfolgsmoglichkeiten neuer und vorhandener Verkebrs einrichtungen
zu iibersehen, und immer verwickelter wird fUr die Trager der
Volkswirtschaft die Wahl und die Durchfiihrung einer gesunden
Verkebrspolitik."
Der offentliche Luftverkehr strebt unter immer grofierem Einsatz
von geistigen und materiellen Kriiften und in sorgfaltiger
Entwicklungsarbeit, die zahlreiche Kulturvolker leisten, der
Herstellung der groBen Verbindungen zwischen den ErdteiIen zu. Nach
welchen betriebs und verkehrswirtschaftlichen Grundlagen diese
wichtigste und weitraumigste Aufgabe des Luft verkehrs zweckmaBig
zu IOsen ist, wurde im Heft 5 unter "Hochstrafien des
Weltluftverkehrs" be handelt. Ihr Gegenpol ist der kleinraumige,
private Luftverkehr, bei dem im Gegensatz zum offentlichen
Luftverkehr das Flugzeug im Besitz und in der filhrenden Hand sowie
der Ver filgungsgewalt eines einzelnen Menschen oder einer kleinen
GruPRe von ihnen liegt und allein deren I Bediirfnissen nach
Umgebungswechsel und Ortsveranderung dient. Zum privaten
Luftverkehr, der vielfach auch mit Privatfliegerei bezeichnet wird,
sind der Sportflug und der private Reiseflug zu rechnen. Zu seiner
Forderung und Entwicklung sind in den letzten Jahren in fast allen
Landern sehr groBe Anstrengungen gemacht worden, so daB die Frage
nach seiner Lage und seinen Aussichten erhOhte Bedeutung gewonnen
hat."
Der zunehmende Ausbau des Luftverkehrs in verschiedenen Erdteilen
war begleitet von zahlreichen wichtigen Versuchen und Massnahmen
zur Erzielung einer hohen Betriebssicherheit und Rege Im a ssi gkei
t im Luftverkehr. Soweit hierbei das Luftfahrzeug selbst als
technisches Instrument beteiligt ist, sind im Heft 2 der
"Forschungsergebnisse des V. I. L. " die vom Stand punkt der
Betriebssicherheit an die Konstruktion der Zelle und des Motors zu
stellenden An forderungen behandelt worden. Wesentliche
Fortschritte sind in allen luftverkehrtreibenden Landern auf dem
Gebiet eines sicheren Funktionierens der Motore und damit der
Regelmassigkeit im Luftverkehr zu erkennen. Heute leidet die
Regelmassigkeit und Sicherheit im Luftverkehr in erster Linie noch
unter den veranderlichen Elementen des Luftwegs oder dem Zustand
der Luft in Form von Unsichtigkeit und starken Luftbewegungen, die
nicht allein in Europa, sondern auch in fast allen Erdteilen
zeitweise das Fliegen unmoglich machen. Sie bilden ein immer
starker werdendes Hemmnis, das um so empfindlicher wirkt, je mehr
sich die Allgemeinheit auf die Be nutzung des Luftwegs einstellt.
Die Verbesserung der Flugsicherung, deren Aufgabe es in erster
Linie ist, diese Hemmungen zu uberwinden, ist daher eines der b ren
n end s te n Pro bl e mein allen luftverkehrsstarken Landern. Von
seiner Losung hangt nicht zum wenigsten die erfolgreiche
Weiterentwicklung des Luftverkehrs ab. Das vorliegende Heft 6
befasst sich mit den Grundsatzen der Flugsicherung und mit den
Methoden, die heute in Europa und den Vereinigten Staaten von
Amerika zur sicheren Fuhrung der Luftfahrzeuge von Flughafen zu
Flughafen angewandt werden."
Es war ursprunglich beabsichtigt, im Heft 5 der "Forst:
hungsergebnisse" Stellung zu nehmen zu den Methoden und Mitteln der
Flugsicherung in Europa und in den Vereinigten Staaten von Amerika,
um ihre Verschiedenheiten und die Moglichkeiten einer gegenseitigen
Befruchtung kritisch zu beleuchten. Wichtige Neuerungen auf diesem
Gebiet liessen es ratsam erscheinen, ihre Erprobung, die im Gange
ist, abzuwarten, um sie in den Kreis der Untersuchungen einzu
beziehen. Das vorliegende Heft 5 befasst sich daher mit einem
anderen wichtigen Gegenwartsproblem im Weltluftverkehr, das sich
aus den Fortschritten im transkontinentalen und transozeanen Luft
verkehr der letzten Jahre ergeben hat. Die planmassigen Fluge auf
den transkontinentalen Strecken Europa-Indien und in den
Vereinigten Staaten von Amerika sowie vor allem auch der plan
massige Luftschiffverkehr Europa-Sudamerika veranlassten mich, die
betriebs- und ver kehrswirtschaftlichen Grundlagen sowie die
voraussichtliche Wirtschaftlichkeit auf den grossen
Weltluftverkehrslinien oder den Hochstrassen des Weltluftverkehrs
zu untersuchen. Eine derartige Untersuchung kann sich heute schon
weitgehend auf die praktischen Erfahrungen des bisherigen
Luftverkehrs stutzen und damit wegweisend fur den weiteren Ausbau
des Weltluftverkehrsnetzes werden. Es zeigte sich bei der
Durchfuhrung der Untersuchungen besonders, wie wichtig die standige
verkehrswissenschaftliche Beobachtung der Entwicklungs
erscheinungen im Luftverkehr ist. Damit wird eine Zusammenarbeit
zwischen Praxis und Wissen schaft ermoglicht, die in erster Linie
der Nutzanwendung des Luftfahrzeuges im Verkehr die Wege ebnen und
der Allgemeinheit Klarheit uber das Hoffen und Sorgen im
Luftverkehr sowie uber die positive Seite der Entwicklung geben
kann."
Die vorliegende Arbeit untersucht die verkehrspolitische und
verkehrswirtschaftliche Lag e in der Erschliessung der Raume durch
den Luftverkehr. Diese Lage ist gekennzeichnet durch starke
Bestrebungen zur Vereinheitlichung und Zusammenfassung in
verkehrlicher und organisa torischer Hinsicht, die in ihren
Ursachen und Zielen von besonderer Bedeutung fur die Forderung des
Weltluftverkehrs sind. Zwei Entwicklungszellen, Europa und die
Vereinigten Staaten von Amerika, greifen immer weiter vom
Eigenluftverkehr zum WeltluftIiniennetz aus. Die Lage und Ziele
ihrer Luft verkehrswi rtschaft umschliessen das Problem des
Weltluftverkehrs und bestimmen in erster Linie seine Losung. Ihre
zielbewusste Entwicklungsarbeit beginnt bereits, sich auf wichtigen
Flachen zukunftigen Luftverkehrs zu beruhren und an manchen Stellen
zu uberdecken. Die daraus sich ergebende verkehrspoIitische und
verkehrswirtschaftliche Lage im Luftverkehr ist von grosser
Bedeutung fur die zukunftigen Entwicklungsziele im Weltluftverkehr,
denn die starksten wirtschaft lichen Aktionszentren der Erde
schicken sich an, im friedlichen Wettbewerb die Erschliessung und
die Verbindung der Erdteile auf dem Luftwege von ihrer Basis aus so
weit wie moglich vorzutreiben. Zur Beurteilung der damit
zusammenhangenden Probleme ist die Kenntnis der Kr a ft e und
Spannungen der Entwicklungszellen notwendig."
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